3 Bau- und Planungsgeschichte des Kettensteges von 1824 bis heute
- Bild 5: Gegenwärtiger Zustand / Present situation
Es liegen vollständige Brückenakten zum Kettensteg seit 1836 beim Tiefbauamt der Stadt Nürnberg vor.
Auch der Kettensteg bereitete der Bauverwaltung von Anfang an Probleme die mit der mangelnden Steifigkeit der Versteifungsträger zusammenhingen. So wurde bereits 1836 das Befahren des Kettensteges mit Schubkarren amtlich verboten. Verschiedene weitere Reparaturen sind im 19. Jahrhundert belegt.
Im Zuge einer langen schriftlichen Debatte zwischen der Tiefbauabteilung des städtischen Bauamtes und dem Werk Nürnberg der MAN AG nach dem großen Hochwasser 1909 wurde der Kettensteg umfangreich saniert. Die drei Holzpylone wurden durch genietete stählerne Fachwerke ersetzt. Der Belag und die hölzernen Versteifungsträger wurden erneuert. Es wurde eine statische Berechnung für eine Verkehrslast von 200 kg/m² aufgestellt.
Durch das Ersetzen der hölzernen Pylone gegen stählerne nahmen die dynamischen Probleme wohl schnell zu. Der Steg musste jeden Monat gewartet werden. Steckverbindungen, Niete und andere Teile lösten sich ständig.
1926 werden in einem Vermerk des Straßen- und Wasserbauamtes weitere Missstände am Kettensteg belegt. Es war offensichtlich Volkssport geworden, den Kettensteg durch mehrere Personen zu starken Schwingungen anzuregen. Auch der Verwaltungs- und Polizeisenat wird tätig. Schließlich erläßt die Polizeidirektion Nürnberg-Fürth am 19. Mai 1927 eine Ergänzung der Straßenpolizeiordnung der Stadt Nürnberg die wie folgt lautet: „Das Befahren des Kettensteges mit Fahrzeugen aller Art ist verboten. Ferner sind alle Handlungen verboten, durch die der Steg in erhöhte Schwingungen versetzt werden kann, insbesondere Schaukeln, Gehen im Gleichschritt und Springen.“
Es wurden auch genaue Verkehrszählungen und Belastungsüberprüfungen vorgenommen. Wegen der Schwingungsprobleme wurde bis 1930 ein Abriß und Neubau des Kettenstegs erwogen. Das Problem der nur eingeschränkt wirkenden Versteifungsträger wurde ausführlich diskutiert. Erneut ist hier das Werk Nürnberg der MAN AG tätig. Die Erhöhung der Nutzlast auf 500 kg/m² wurde erwogen. Konstruktionsehrlichkeit und Erhalt der historischen Konstruktion sind ebenfalls mit diskutiert worden.
- Bild 6: Kettensteg mit Unterstützungskonstruktion / Kettensteg with supporting structure
- Bild 7: Querschnitt Unterstützungskonstruktion / Cross-section supporting structure
Schließlich kommt 1931 nur die billigste mögliche Lösung des Problems zur Ausführung: Es wurden je Brückenfeld zwei Holzjoche in die Pegnitz gebaut. Darauf liegen neue Stahllängsträger außerhalb des alten Brückenquerschnittes. Diese Konstruktionen stehen bis heute und entwerten damit die historische Bausubstanz, da keine Tragwirkung als Hängebrücke mehr besteht (Bilder 5, 6, und 7).
Die Notkonstruktion von 1931 hat jedoch maßgeblich dazu beigetragen die alte Originalkonstruktion bis heute zu erhalten.
Anfang 1939 beginnt die Planung zum Abriss und Neubau des Kettensteges. Die Stadt der Reichsparteitage will kein Provisorium an solch exponierter Stelle dulden. Ein entsprechender Nachtrag zum außerordentlichen Haushaltsplan 1939/40 des Wasser- und Brückenbauamtes wurde erstellt, Aktenzitat: „Die Erneuerung des Kettensteges wird vom Herrn Oberbürgermeister der Stadt der Reichsparteitage Nürnberg für notwendig erachtet“ . Der zweite Weltkrieg verhinderte den Abriss der heute noch vorhandenen Konstruktion.
